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Karten für die Münchner Park&Ride-Anlagen sind jetzt auch im MVG-Kundencenter am Marienplatz erhältlich. Zu erwerben sind dort P+R Zehner- und Monatskarten, die je nach Lage zur Innenstadt unterschiedliche Preise haben:

Preisstufe G: 4,00 € 7,50 € (Zehner / Monat)
Preisstufe 1: 4,50 € 7,50 € (Zehner / Monat)
Preisstufe 2: 9,00 € 15,00 € (Zehner / Monat)

Der neue Vertriebskanal für diese P+R Parktickets im Herzen der Innenstadt ergänzt die bisher schon stattfindende Zusammenarbeit zwischen P+R GmbH und Münchner Verkehrsgesellschaft im Abo-Bereich. Fahrgäste, die ein IsarCardAbo bei der MVG bestellen, hatten bisher bereits die Möglichkeit, gleichzeitig ein P+R Abo zu bestellen. Das MVG-Kundencenter Marienplatz ist montags bis freitags in der Zeit von 9.00 bis 20.00 Uhr sowie samstags in der Zeit von 9.00 bis 16.00 Uhr geöffnet.

Münchner S-Bahn-Fahrgäste müssen sich an diesem und am kommenden Wochenende auf erhebliche Einschränkungen im Innenstadtbereich einstellen. Grund ist die derzeit laufende Brandschutzertüchtigung des Tunnelbauwerks. Hierbei werden sogenannte Rauchschürzen installiert, die bei einem Brand das Vordringen des Rauchs in Richtung Zwischengeschoss eindämmen sollen. Seit Jahresbeginn wurden solche bereits vielfach verbaut - zumeist in den Nachtstunden. Am Stachus gibt es nun einen Abgang, an dem die S-Bahnen so nah vorbei fahren, dass dies nicht in der Betriebspause zu bewerkstelligen ist.

Das Gleis Richtung Osten wird deshalb jeweils samstags ab 15 Uhr, bis Sonntag, Betriebsschluss gesperrt, so dass nur ein eingleisiger Betrieb möglich ist.
Die S-Bahnen Richtung Osten beginnen und enden während der Bauphasen am Ostbahnhof. Im Westen fahren S4 und S5 bis und von Pasing, die S6 fährt zur Hackerbrücke, S1, S2 und S7 fahren vom und bis zum Hauptbahnhof (ohne Halt an der Hackerbrücke). Die S8 fährt zwar, steht sich aber in Pasing die Räder in den Bauch: 14 Minuten Wartezeit auf den Gegenzug.
In den späten Abendstunden fahren an den Wochenenden dafür noch einmal späte Züge ins Umland. Auf allen Linien wird 20 Minuten nach der regulär letzten Bahn ein weiterer Zug verkehren.

Mit einer Vorführung begann am 22. Juli bei der S-Bahn München offiziell das Zeitalter der Videoüberwachung. 105 (der 238) Züge wurden und werden im Laufe des Jahres mit je 16 Kameras ausgestattet. Die Fahrgäste in den S-Bahn-Zügen erkennen die Videoüberwachung durch entsprechende Piktogramme. Eine Auswertung der Videoaufzeichnungen erfolgt nur bei Bedarf.Die Aufzeichnungen sind mit den zuständigen Datenschutzbehörden abgestimmt.

Vandalismus durch Schmierereien und Glasschäden ("Scratching") macht auch den Verantwortlichen im gelobten Bayernland durchaus Sorgen. Durch die Videoüberwachung erhofft man sich einen Rückgang entsprechender Straftaten und eine Reduzierung der jährlichen Schadenssumme.
Für den erhofften Effekt muss man freilich selbst erst einmal tief in die Tasche greifen: 4,5 Millionen Euro kostet die sicherheitstechnische Aufrüstung von 44% der Fahrzeugflotte.

Die Videoüberwachung ist aber nur eine Säule des Sicherheitskonzeptes bei der Münchner S-Bahn. Weitere Bestandteile sind die S-Bahn-Wache und das Schülerbegleiterprogramm.

Einen großen Beitrag zur Sicherheit im S-Bahn-Verkehr leistet dabei die S-Bahn-Wache. Vor allem in den Abend- und Nachtstunden sind die Sicherheitsmitarbeiter in den Zügen präsent. Sie übernehmen Aufgaben, die nicht durch die Videokameras geleistet werden können. Sie greifen beispielsweise ein, wenn sich Straftaten ereignen, geben Fahrgästen Auskünfte und bewachen abgestellte Züge.

Die dritte Säule des Sicherheitskonzepts sind die Schüler von bisher 15 Gymnasien und Realschulen aus dem Großraum München. Sie wurden ausgebildet, bei Gefahren am Schulweg, insbesondere am Bahnsteig oder während der Fahrt, soziale Verantwortung zu übernehmen. Gegenüber anderen Schülern oder Jugendlichen können sie in Konfliktsituationen deeskalierend auftreten.

Ab Dezember bekommt der Großraum München ein verbessertes S-Bahn-Angebot in den Nachtstunden. Die S-Bahnen verkehren dann deutlich länger als im derzeitigen Fahrplan. Damit wird vor allem den sehr spät in München ankommenden Fernverkehrskunden eine Weiterfahrt in die Region ermöglicht. Aber auch Nachtschwärmern und Besuchern von Spätveranstaltungen beispielsweise im Olympiapark oder in der Allianz-Arena eröffnen diese späten S-Bahnen noch die Heimreise.
Konkret werden zwischen 1:17 Uhr und 1:41 Uhr am Marienplatz täglich S-Bahnen in alle Richtungen abfahren. Die Abfahrtszeiten sind dabei auf die Anschlüsse von der Münchner U-Bahn abgestimmt. Bis Mitternacht fahren die S-Bahnen im stadtnahen Bereich weiterhin weitgehend im 20-Minuten-Takt. Ab etwa Mitternacht bis zum neuen späten Betriebsschluss (1:41 Uhr) fahren die S-Bahnen dann zu den Linienendpunkten im 40-Minuten-Takt. Bisher sind Fahrten in die Regionen nur bis ca. 00:30 Uhr möglich. Neben den stadtauswärts verkehrenden S-Bahnen gibt es übrigens auch stadteinwärts neue spätere Verbindungen.
Weiterhin unverändert bestehen bleiben die Nachtschwärmer-S-Bahnen an den Wochenend-Nächten Freitag auf Samstag und Samstag auf Sonntag. Diese verlassen das Stadtzentrum gegen 2:30 Uhr, ebenfalls mit optimalen Anschlüssen von den Wochenend-Nacht-U-Bahnen.

Siemens und die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) setzen seit dem 12. August ein von Siemens Mobility neu entwickeltes Triebfahrwerk mit dem Namen "Syntegra" ein. Das neue System verbindet nach Angaben des Herstellers "Antrieb, Fahrwerk und Bremse zu einer weltweit einzigartigen Gesamteinheit". Das neue Fahrwerk hat nicht nur einen höheren Wirkungsgrad als
konventionelle Antriebe, sondern spart zusätzlich Gewicht und damit Energie.
"Syntegra" ersetzt den heutigen, mechanisch sehr komplexen Traktionsantrieb durch einen im Aufbau sehr einfachen, getriebelosen Drehstromantrieb. Der Gewichtsvorteil gegenüber einem konventionellen Fahrwerk liegt bei bis zu 30 Prozent. Für Verkehrsunternehmen bringt das eine deutliche Energieersparnis – 20 Prozent sollen möglich sein. Bei dem Siemens-Testzug handelt es sich um einen Doppeltriebwagen vom Typ B (und zwar die Vorseriengarnitur 6498/7498, Bj. 1981), von dem ein Wagen mit zwei "Syntegra"-Fahrwerken ausgestattet ist. Auffällig ist die Beklebung des Wagens, die auf das innovative Innenleben aufmerksam macht. Er wird in normalen Langzügen im Fahrgastbetrieb eingesetzt. Spezielle Messeinrichtungen dokumentieren die Ergebnisse des Testwagens in allen Details. Siemens rechnet damit, dass die Serienreife von "Syntegra" in zwei Jahren erreicht werden kann.(Bild: MVG)

In den U-Bahnhöfen Stiglmaierplatz und Maillingerstraße der Linie U1 wird in den kommenden Wochen die Verkleidung der Bahnsteigsäulen entfernt. Die rund 25 Jahre alten Keramikfliesen aus der Bauzeit der beiden Bahnhöfe werden dabei komplett abgenommen, weil in den vergangenen Wochen vermehrt Mängel an ihrer Verklebung festgestellt wurden. Die Neuverkleidung der Säulen erfolgt, wenn das nun beginnende Planungs-, Ausschreibungs- und Vergabeverfahren, das erfahrungsgemäß einige Zeit in Anspruch nimmt, abgeschlossen ist. Bis dahin wird in beiden U-Bahnhöfen zeitweise Rohbeton sichtbar sein, wofür die MVG ihre Fahrgäste um Verständnis bittet. Angesichts der sehr zeitgenössischen Gestaltung der Bahnhöfe in diversen Hell- und Brauntönen gibt es freilich auch böse Stimmen, die in dem vorübergehend neuen Erscheinungsbild eine Entspannung für das Auge erkennen wollen.

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Auch im U-Bahnhof Hauptbahnhof werden in den kommenden Wochen Sanierungsarbeiten im Bahnsteigbereich durchgeführt. Die Stadtwerke München (SWM) entfernen größere Teile der Wandverkleidung, weil deren Tragkonstruktion teilweise Schäden aufweist und stellenweise erneuert werden muss. Von den Arbeiten sind zunächst die Bahnsteigwände der U1/U2 betroffen, anschließend der Bereich der U4/U5. Die Schäden sind altersbedingt. Die Wandfassade ist fast 25 (U4/U5) bzw. 30 Jahre (U1/U2) alt. Die Sanierungsmaßnahme führt aber nicht zu Einschränkungen im U-Bahnbetrieb. Die vorübergehend „nackten“ Wände beeinträchtigen jedoch das Erscheinungsbild des U-Bahnhofs.

"Unglaublich, aber Vario!" - Dieser in den 90er Jahren öfters auf Straßenbahnreklamen zu sehende Werbespruch einer großen Bausparkasse erlebt nun in München eine beachtliche Wiederbelebung.
Die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) hat sich nämlich dazu entschlossen, ihre bislang aus vier Stück bestehende Fahrzeugbestellung von Straßenbahnen deutlich aufzustocken und wird nun insgesamt 14 Fahrzeuge des als Typ "S" bezeichneten Straßenbahnwagens beschaffen.
Der Wagenpark für das MVG-Trambahnnetz besteht zurzeit aus 68 dreiteiligen Zügen mit ca. 156 Plätzen (Typ R 2.2) und 20 vierteiligen Zügen vom Typ R3.3 und drei Garnituren des Typs P/p mit jeweils ca. 220 Plätzen. Die kleineren Züge, welche die Mehrzahl des Fuhrparks umfasst, hatte 1992 noch der Münchner Stadtrat für den damaligen Eigenbetrieb Stadtwerke bestellt. Mögliche Fahrgaststeigerungen hatte die damalige Generation an Entscheidungsträgern, welche zuvor noch leidenschaftlich auf die Einstellung des Gesamtbetriebs hinwirkte, nicht auf ihrer Rechnung. Somit kam es zu dieser geringen Gefäßgröße, welche gerade einmal der des Fassungswagens eines Großraumwagens mit Beiwagen vom Typ M/m entsprach. Die Fahrzeuge vom Typ R2.2. wurden schließlich in den Jahren 1994 bis 1997 ausgeliefert.
Insbesondere in den letzten Jahren hat das Fahrgastaufkommen durch die Attraktivierung der Straßenbahn aber kontinuierlich zugenommen, allein in den vergangenen vier Jahren um fast 10 Prozent.
Die Frage nach einer Kapazitätssteigerung wurde daher immer dringlicher.
Zunächst überlegte man, einen Teil der Dreiteiler-Flotte um ein viertes Wagenteil zu verlängern. Dies hätte eine Kapazitätssteigerung um rund ein Drittel bedeutet. Diese Lösung musste letzlich verworfen werden, da dies in einer wirtschaftlichen Form nicht zu realisieren ist.
Parallel dazu wurde auch die Beschaffung von motorisierten Beiwagen geprüft, welche ebenfalls verworfen wurde.
Letzlich zieht man also die Option, neue Züge zu beschaffen, obwohl mit dieser Variante höhere Betriebskosten verbunden sind, insbesondere für zusätzliche Fahrer und mehr Werkstattkapazität.
Dennoch bietet das Vorgehen einigen Nutzen: Im Rahmen der Ausschreibung und Bestellung der vier fest bestellten Züge im Jahr 2005 hatte die MVG nämlich eine Option auf 18 weitere Variobahnen vereinbart. Dies erweist sich jetzt – angesichts der inzwischen eingetretenen Preisentwicklung, insbesondere auf dem Stahlmarkt – als vorteilhaft, da die Altkonditionen genutzt werden können. Dennoch handelt es sich mit einem Beschaffungsvolumen von rund 30 Millionen Euro um eine der größten Investitionen in die Erweiterung des Wagenparks seit Jahren. Die Auslieferung der 10 neuen Züge wird sich aber voraussichtlich bis ins Jahr 2011 hinziehen.
Die dreiteiligen R2.2-Wagen sollen in den nächsten Jahren darüberhinaus einem Re-Design unterzogen werden, welches aber die viel kritisierte Beinfreiheit sicher nicht ändern kann. Da dazu jeweils einige Züge gleichzeitig in der Werkstatt zu bearbeiten sind, bleiben auch noch vorhandenen drei alten P-Züge aus den 60er Jahren bis 2010 bzw. 2011 ein Teil der Fahrzeugreserve. Nach Ausmusterung dieser drei Altbauzüge spätestens 2011 und Auslieferung der 10 neuen Variobahnen wird Wagenpark von heute 91 auf dann 102 Züge angewachsen
sein. Zusammen sind das mehr als 18.000 Plätze und gut 15 Prozent mehr als die jetzige Fahrzeugflotte bieten kann.(Grafik: MVG)

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Münchens am stärksten belastete Radiallinie im Tramnetz ist fällig: Nach über 30 Jahren Liegezeit müssen die Gleise unübersehbar saniert werden. Bereits seit geraumer Zeit schränken Langsamfahrstellen die Betriebsqualität ein. Allenorten sieht man die 40er-Tafeln und vor dem Knotenpunkt Landshuter Allee sogar eine 20 km/h-Tafel auf eigenem Gleiskörper.
In den Pfingst- und in den Sommerferien wird nun grundlegend saniert. Zu Pfingsten kommt der vergleichsweise unkomplizierte Nordabschnitt zwischen Leonrodplatz und Pelkovenstraße an die Reihe, im Sommer dann der Südabschnitt inklusive der Gleiskreuzung am Leonrodplatz.

Pfingstferien: Teil 1 der Bauarbeiten

Zunächst zu den Pfingstferien: Von Dienstag, 13. Mai, bis einschließlich Sonntag, 25. Mai, wird der Abschnitt zwischen Leonrodplatz und Pelkovenstraße voll für den Straßenbahnverkehr gesperrt. Von Montag, 26. Mai, bis einschließlich Samstag, 31. Mai, beschränkt sich die Tramsperrung auf die Abend- und Nachtstunden. Immerhin gibt es noch einen Tramverkehr: Die Tram 20 pendelt im 5-Minuten-Takt zwischen Karlsplatz (Stachus) und Leonrodplatz und wendet dann über die Ackermannschleife. Wichtig für Fotofreunde: Auch während der Bauarbeiten sind auf der Linie wieder zwei P-Wagen-Kurse (Kurse 3 und 5) unterwegs und somit gut vor der Olympiaparkkulisse abzulichten.

Die weiterführende Strecke nach Moosach wird durch zwei Ersatzbuslinien 120 nach Moosach) und 121 (nur bis Westfriedhof) übernommen. In der Woche nach den Pfingstferien fährt die Tram 21 wieder wie gewohnt. Die Tram 20 verkehrt tagsüber und abends bis 22 Uhr ebenfalls nach regulärem Fahrplan zwischen Karlsplatz (Stachus) und Pelkovenstraße. Nach 22 Uhr gilt wie bereits während der Pfingstferien: Die Linie 20 pendelt zwischen Karlplatz (Stachus) und Leonrodplatz; der Ersatzbus 120 übernimmt den Streckenabschnitt zwischen Leonrodplatz und Moosach Bahnhof. Die NachtTram N20 wird während der gesamten Bauzeit vom 13. bis einschließlich 31. Mai durch Busse ersetzt. Die Ersatzbus-Linie N120 verkehrt zwischen Karlsplatz (Stachus) und Moosach Bahnhof.

Zur Ausführung im ersten Baulos kommt wieder ein übliches Schottergleis mit seitlichem Bord und Hecken. Letztere durch Gleislatscher arg in Mitleidenschaft gezogene florale Gleisumgrenzung wird im Herbst durch das Baureferat, Gartenbau wieder vollständig ergänzt und wird dann wieder einen optisch angenehmen Eindruck machen.

Sommerferien: Teil 2 der Bauarbeiten

In den Sommerferien tauschen die Stadtwerke München (SWM) schließlich die Gleise in der Dachauer Straße zwischen Leonrodplatz und Karlstraße sowie die Gleiskreuzung am Leonrodplatz aus. Die Linien 20, 21 und N20 werden dann vom 4. August bis einschließlich 15. September komplett durch Busse ersetzt. Zwischen Moosach und U-Bahnhof Westfriedhof verkehrt dann der Ersatzbus 120; zwischen Westfriedhof und Karlsplatz (Stachus) fährt ein Ersatzbus 121. Und der Ersatzbus N120 bedient nachts die komplette Stecke zwischen Karlsplatz Stachus) und Moosach. Auch die Linie 12 wird dann betroffen sein: sie fährt verkürzt zwischen Scheidplatz und Olympiapark-Süd; nach Nymphenburg Romanplatz) verkehren auch hier Ersatzbusse.

Im südlichen Teil wird sich das Erscheinungsbild der Strecke verändern: Die SWM konnten sich zum Einbau eines Rasengleises durchringen, das den bisherigen Feinschotter mit Rillengleis ersetzt. Dessen Einbau erfordert jedoch mehr Zeit als die Verlegung von einem Schottergleis mit offenem Oberbau, so dass sich die Sommerferien als geeignete Zeitspanne für die bauliche Umsetzung erweisen.

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Seit Montag, den 04. August, informiert die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) im Internet ausführlich über die geplante Verlängerung der Tramlinie 19 in Pasing. Unter www.tram-pasing.de werden unter anderem der aktuelle Sachstand, der Streckenverlauf und erste Visualisierungen dargestellt. Außerdem besteht die Möglichkeit, per E-Mail Fragen zu stellen oder Anregungen weiterzugeben.

Mit der Verlängerung des 19ers und der Zusammenfassung aller den Bahnhof Pasing anfahrenden Buslinien in der Kaflerstraße sollen die öffentlichen Verkehrsmittel im Zentrum von Pasing deutlich besser verknüpft werden. Vor allem wird man künftig unmittelbar vor dem Bahnhof in die Tram steigen können, anstatt ie bislang einen 250m langen Fußmarsch zum Pasinger Marienplatz absolvieren zu üssen. Die Tram wird künftig durch die Bäckerstraße zum Bahnhofsvorplatz rollen und von dort durch die Gleichmannstraße zurück zur Landsberger Straße fahren. Positiver Nebeneffekt: Auch der mit 14,5m engste Gleisradius im Münchner Straßenbahnnetz wird seinen Schrecken (... u.a. für die Fahrzeugbauer) verlieren. Die Realisierung des Tramprojekts erfolgt im Einklang mit weiteren verkehrlichen Maßnahmen. Das Pasinger Zentrum wird durch den Neubau der Nordumgehung Pasing und durch das Verkehrskonzept Pasing Zentrum einschließlich der Tramverlängerung erheblich vom Autoverkehr entlastet. Durch den verkehrsberuhigten Geschäftsbereich entsteht ein großzügiges Fußgängerareal mit verbreiterten Gehwegen. Mit dem Bau der ca. 900 Meter langen Tramstrecke wird voraussichtlich 2012 begonnen. Im Jahr 2013 soll die Verlängerung der Linie 19 in Betrieb genommen werden.

Mit dem Einheben der 84 Meter langen Tragseilbrücke für die neue Tramlinie 23 am Wochenende am 05./06. Juli nimmt die neue Straßenbahnlinie im Münchner Norden erstmals sichtbare Formen an. Im Zuge einer Sperrung des Mittleren Rings wurde die zweigeteilte Brückenplatte über der Schenkendorfstraße eingehoben.
Auf dem einen Teil der Platte verkehren ab Herbst 2009 die Züge der neuen Tramlinie 23 zwischen Münchner Freiheit und Parkstadt Schwabing. Der andere Teil wird künftig von Fußgängern und Radfahrern genutzt. Die Kosten für das Brückenprojekt liegen bei 7,2 Millionen Euro.Die neue Tragseilbrücke stellt dabei eine Premiere dar: Sie ist die erste Hängebrücke dieser Art in Deutschland, über die eine Straßenbahn verkehren wird. Die Brücke gehört neben der neuen Umsteigehaltestelle an der Münchner Freiheit zu den architektonischen Höhepunkten der künftigen Tramlinie 23 und wird sich. Am südlichen Brückenkopf entsteht die Tram-Haltestelle „Am Münchner Tor“. Nördlich der neuen Tragseilbrücke – zwischen der Schenkendorfstraße und dem Frankfurter Ring – liegt das städtebauliche Entwicklungsgebebiet Parkstadt Schwabing, deren Anlass der Bau der neuen Tramstrecke ist. Hier werden über 6.000 neue Bewohner eine neue Heimat finden und etwa 18.000 Arbeitsplätze entstehen.
Diese städtebauliche Entwicklung macht eine attraktive Verkehrserschließung mit dem öffentlichen Personennahverkehr notwendig. Mit der Tram 23 in die Parkstadt Schwabing wird dabei erstmals seit rund zehn Jahren wieder eine Straßenbahnstrecke in München neu gebaut. (Visualisierung: Baureferat)

Das erste Testfahrzeug mit Hybrid-Antrieb feiert derzeit seine Premiere in München. Es handelt sich um einen dreiachsigen Hybrid-Gelenkbus des Herstellers Solaris (Wagen 5340), den die Stadtwerke München (SWM) für das Busnetz der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) gekauft haben.
Massiv steigende Treibstoffpreise und die Endlichkeit der Verfügbarkeit fossiler Treibstoffe rücken immer mehr die Frage in den Mittelpunkt, wie der Energieeinsatz weiter reduziert werden kann. Eine verbesserte Verbrauchsbilanz könnten Hybridbusse vorweisen, deren Verbrennungsmotor durch einen Elektroantrieb unterstützt wird. Der „Urbino 18 Hybrid“ kombiniert hierbei zwei Elektromotoren mit einem herkömmlichen Dieselaggregat. Er arbeitet als so genannter „paralleler Hybrid“. Das heißt: Verbrennungs- und Elektromotor wirken gemeinsam auf den Antriebsstrang. Der Elektroantrieb tritt vor allem dann in Aktion, wenn der Bus anfährt. Er speist sich aus einer Hochleistungsbatterie auf dem Dach des Fahrzeugs, die sich auflädt, wenn der Bus bremst. Die Elektromotoren wirken in diesem Fall als Generatoren, die die freiwerdende Bremsenergie in elektrische Energie umwandeln und für folgende Anfahrvorgänge wieder zur Verfügung stellen.
Die Nutzung von Bremsenergie ist schon bei elektrischen Fahrzeugen wie U-Bahn und Tram seit Jahren üblich; dort gelangt diese Energie über die Fahrleitung in das Netz zurück und kann von gleichzeitig anfahrenden Zügen genutzt werden. Beim Bus wird hingegen ein ausreichend leistungsfähiges Speichermedium benötigt. Da Linienbusse im Stadtverkehr besonders häufig anfahren und bremsen, ist der Nutzeffekt der Bremsenergierückgewinnung bei Stadtbussen im Vergleich zu anderen Motorfahrzeugen besonders hoch.
Der nach wie vor vorhandene Dieselmotor läuft beim Hybrid quasi im Leerlauf. Er erhöht erst dann seine Drehzahl, wenn der Leistungsbedarf nicht mehr alleine aus der Batterie gedeckt werden kann. In dieser Phase (bei der Beschleunigung) treiben dann Elektro- und Dieselmotor die Antriebsachse gemeinsam an. Die Drehzahl des Dieselmotors geht wieder zurück, sobald die Batterie wieder geladen ist und die erforderliche Leistung zur Verfügung stellen kann. Der Dieselmotor ist angesichts des zusätzlich vorhandenen Elektroantriebs dadurch kleiner dimensioniert als bei herkömmlichen Dieselbussen.

Geplant ist nun ein einjähriges Testprogramm. Dabei wird das Energiemanagement des Fahrzeugs optimiert, jeweils der Verbrauch gemessen und mit konventionellen Bussen unter ansonsten gleichen Einsatzbedingungen verglichen. Um einen Systemvergleich verschiedener Hybridkonzepte durchführen zu können, wird in Kürze noch ein zweiter Hybridbus eines anderen Herstellers mit einem anderen technischen Konzept erwartet.
Der Hybrid-Solaris fährt zunächst auf der MetroBus-Linie 52 zwischen Marienplatz und Tierpark – voraussichtlich ab Mittwoch, 27. August. Er wird von geschulten Fahrerinnen und Fahrern gesteuert, die mit den Besonderheiten von Hybridfahrzeugen vertraut gemacht wurden. Fahrgäste erkennen den neuen Bus unter anderem an der Aufschrift „Hybrid- Technik im Test bei der MVG“, die auf das innovative Innenleben des Fahrzeugs aufmerksam macht. (Foto: MVG)

Beim letzten Öffnungstag vor den Sommerferien am 27. Juli stellte die MVG ihre jüngsten Neuzugänge im Omnibus-Fuhrpark vor. Präsentiert wurden ein Gelenkbus und ein Solobus vom Typ Solaris "Urbino". Mit dem polnischen Hersteller tritt dabei ein neues Fahrzeugfabrikat auf den Münchner Straßen seine Bewährungsprobe an. Diese wurde auch gleich in Anspruch genommen, nachdem eines der Fahrzeuge beim Rangieren eine unliebsame Bekanttschaft mit einem Begrenzungspfosten machte.
Die neuen Wagen verfügen ebenfalls über eine zusätzliche Tür im Heck, die den Fahrgastfluss optimieren soll, jedoch leider nicht den Solaris-typischen grünen Dackel. Insgesamt haben die Stadtwerke München (SWM) für das MVG-Netz sechs Solaris-Busse gekauft (3 Gelenkbusse und 3 Solobusse).
Auch modellmäßig ist das neue Fabrikat bereits gewürdigt. Im Museumsshop sind ab sofort Modelle von Rietze der heuer neu beschafften Fahrzeuge im Maßstab H0 (1:87) erhältlich.(Foto: Christian Maußner)

Wegen Straßenbauarbeiten in der Schönstraße kommt es von Montag, 14. Juli, bis voraussichtlich Mitte Dezember zu Beeinträchtigungen bei der Münchner MetroBus-Linie 52. Da der Verkehr über Baustellenampeln geregelt wird, hilft leider die erst vor kurzem eingeführte Busbeschleunigung an allen ortsfesten Ampeln nicht richtig weiter. Die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) reagiert deshalb mit einer vorsorglichen Fahrplanänderung auf die zu erwartenden Verkehrsbehinderungen. Am Tierpark und am Candidplatz werden in stadteinwärtiger Richtung Zeitpuffer vorgesehen, durch die baustellenbedingte Verspätungen aufgefangen werden sollen. Dadurch ergeben sich für die dazwischen liegenden Haltestellen (Tierpark (Alemannenstraße), Wilhelm-Kuhnert-Straße, Lebscheestraße und Ludmillastraße) neue Abfahrtszeiten, die 3 bis 5 Minuten früher als regulär liegen. Die übrigen Abfahrtszeiten ändern sich aber nicht.

Die Münchner Busflotte hat nach der kürzlichen Inbetriebnahme von 14 Citaro-Bussen aus dem Hause EvoBus nun ihren nächsten Zuwachs bekommen. Diesmal handelt es sich um Vertrautes, stammen doch die neun zweiachsigen Solobusse vom Haus- und Hoflieferanten MAN. Sie ersetzen die Mercedes O405N aus dem Jahr 1993, von denen mancher als bewährtes Arbeitstier schon zu den Kilometer-Millionären im Münchner Busnetz gehört. Einer der neuen Busse vom Typ „Lion’s City“ wird dann am kommenden Sonntag, 13. Juli, vorab im MVG-Museum zu sehen sein. Besucher haben die Möglichkeit, sich den Wagen ausführlich anzuschauen und erklären zu lassen, bevor er am Montag erstmals in den Fahrgastbetrieb geht. Die Überraschungen dürften sich jedoch in Grenzen halten, da bereits zahlreiche "Lion's-City"-Brüder in der aktuellen Ausführung auf Münchens Straßen unterwegs sind. Doch immerhin: E sind die ersten MVG-Busse dieses Typs in der Solo-Ausführung - man kann sich schließlich kaum noch dran erinnern, wann die MVG das letzte Mal Solobusse beschafft hat (es war übrigens 2001). Und auffällig ist natürlich die zusätzliche dritte Tür im Heck, die auch bei den kurzen Bussen den Fahrgastfluss optimieren soll. Alle Fahrzeuge sind natürlich behindertengerecht ausgestattet. Sie verfügen über Klimaanlage, Videoüberwachung, Flachbildmonitore und auch Fahrgastzählgeräte. Sie bieten insgesamt 70 Fahrgästen Platz und sind etwa 12 Meter lang.
Als nächster Neuzugang folgen nun noch sechs Fahrzeuge aus dem Hause Solaris, deren Erscheinen von der örtlichen Fangemeinde teils mit gespannter Neugier und teils mit innerlichem Entsetzen erwartet wird. Bestellt sind außerdem 2 Hybridbusse von MAN und Solaris, wobei in diesem Fall allenthalben die gespannte Neugier auf den Erscheinungstermin überwiegen dürfte.(Bild: MVG)