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Der Aufsichtsrat von Thalys International benennt zum 1. September Olivier Poitrenaud zum neuen Geschäftsführer des multinationalen Zugunternehmens. Poitrenaud, Absolvent der Ecole Polytechnique, wird im Alter von 45 Jahren zum Nachfolger von Jean-Michel Dancoisne, der diesen Posten in den vergangenen fünf Jahren innehatte. Der neue Geschäftsführer war bislang Chief Operating Officer (COO) bei Thalys International. In dieser Funktion führte er den „Neuen Thalys“ mit ein, der pünktlich zur Eröffnung der neuen Hochgeschwindigkeitsstrecken von Brüssel nach Köln, bzw. Amsterdam bereit stehen wird. Zuvor hatte er seit 1989 verschiedene Posten in der Belegschaft und Direktion der französischen Bahngesellschaft SNCF bekleidet.

Michel Jadot, Aufsichtsratsvorsitzender von Thalys International: „Die Wahl des Aufsichtsrats fiel eindeutig auf Olivier Poitrenaud.
Er kennt das Unternehmen und weiß um die Herausforderungen, denen Thalys in den nächsten Jahren begegnen wird: Dank der neuen Hochgeschwindigkeitsstrecken nach Deutschland und in die Niederlande wird sich die Fahrzeit deutlich verkürzen. Neue Services sorgen für noch größere Kundenzufriedenheit und stärken damit die Spitzenreiterrolle des Thalys im europäischen Schienenverkehr.“

Olivier Poitrenaud: „Meine Ernennung zum CEO fällt in eine spannende Phase bei Thalys. Es ist ein Privileg, am 1. Dezember dieses Jahres den ersten komplett renovierten Thalys-Zug mit neuem Bord-Service und den brandneuen Uniformen einweihen zu dürfen. Die Ausweitung der WiFi-Technologie auf alle Züge der Thalys-Flotte und die Eröffnung der Hochgeschwindigkeitsstrecke nach Köln und Amsterdam werden den Fahrkomfort deutlich heben und Reisen auf technologisch höchstem Niveau ermöglichen.

Thalys stellt mehr denn je seine Innovationskraft und seine europäische, multikulturelle Identität unter Beweis. Es ist mein ehrgeiziges Ziel, unseren Kunden stets die neuesten Errungenschaften anzubieten, mit denen ihre Reise praktischer, angenehmer und geselliger wird. Wir schließen Partnerschaften und verbessern die Services in und außerhalb des Zugs, um jeden Kunden, ob privat oder geschäftlich unterwegs, zufrieden zu stellen. Die Hochgeschwindigkeitsstrecke nach Köln und Amsterdam wird neue Perspektiven eröffnen. Thalys setzt seine europäische Reise fort – als Vorreiter für ein vielfältiges und multikulturelles Europa.

Wir stellen auch in Zukunft den Menschen in den Mittelpunkt, aber auch die Umwelt ist ein Kernstück unserer Philosophie. Wir wollen unseren „ökologischen Fußabdruck“ verringern – durch einen sparsamen Energiehaushalt, ein neues Verständnis von Mobilität und ein Schienenangebot, das die großen urbanen Zentren miteinander verbindet. Die Geschäftsführung und die verschiedenen Abteilungen arbeiten mit Engagement, Know-How und Kreativität, um Fortschritte im Umweltbereich zu erzielen. Während meiner Amtszeit werde ich mich um dieses Thema intensiv kümmern.“

Der deutsche Nationalökonom Albrecht Müller hat auf den Nachdenkseiten einen lesenswerten Beitrag zu den geplanten Preiserhöhungen und insbesondere zur demnächst eingeführten Schaltergebühr geschrieben.

Servicepauschale der Bahn - ein weiterer Beleg für die Entfremdung des Führungspersonals von der Mehrheit der Kunden

Leider läßt er dabei außer acht, daß zahlreiche Fahrscheine an den Schaltern bereits jetzt teurer sind. Viele Leute fahren bereits jetzt mit Sonderfahrscheinen wie z.B. dem Dauerspezial, das schon seit seiner Einführung beim Verkauf am Schalter einige Euro teurer ist. Auch verbundüberschreitende Ländertickets, wie z.B. im NRW-Tarif, kosten häufig mehr, wenn sie am Schalter gekauft werden. Es ist also keineswegs so, daß diese Schaltergebühren völlig neu wären.

Albrecht Müller ist SPD-Mitglied und war von 1973 bis 1982 Leiter der Planungsabteilung im Bundeskanzleramt unter Willy Brandt und Helmut Schmidt. Er hat für die SPD den Wahlkampf für die Bundestagswahl 1972 organisiert. Von 1987 bis 1994 war er Abgeordneter im Deutschen Bundestag. Er wird dem linken Parteiflügel zugerechnet und wurde einer breiten Öffentlichkeit in den letzten Jahren als einer der schärfsten innerparteilichen Kritiker Gerhard Schröders bekannt.

Politiker unterschiedlicher Parteien haben die Preiserhöhung bei der Deutschen Bahn AG gute zwei Wochen vor der bayrischen Landtagswahl und etwa ein Jahr vor der Bundestagswahl kritisiert.

Zu den Schaltergebühren sagt Julia Klöckner von der Union "Es ist Abzocke, für Selbstverständlichkeiten Gebühren zu erheben". Die Union stellte 1994 den Bundeskanzler, als die Deutsche Bundesbahn aufgelöst wurde. Der einzige Bundestagsabgeordnete der Union, der damals gegen die Auflösung der Deutschen Bundesbahn stimmte, war Manfred Schell. Auch der für dieses Jahr angestrebte Börsengang der Bahn fällt unter die Zuständigkeit der CDU-Kanzlerin Angela Merkel, auch wenn diese vor allem deswegen so beliebt ist, weil die Leute sie nicht mit Politik in Verbindung bringen.

Fritz Kuhn, Vorsitzender der Fraktion der Grünen im Deutschen Bundestag, glaubt, Mehdorns Strategie durchschaut zu haben. "Durch die Servicegebühr werden immer weniger Fahrkarten am Schalter gekauft, und Bahn-Chef Mehdorn wird sich hinstellen und sagen, dass man weitere Reisezentren schließen müsse, weil es keine Nachfrage mehr gibt. Die Bahn wird dann Arbeitsplätze streichen, mehr Kunden werden auf andere Verkehrsmittel umsteigen." Die Grünen waren von 1998 bis 2005 an der Regierung beteiligt. In diese Zeit fallen u.a. die Abschaffung des InterRegio und MORA C. Nachdem es trotz einer rot-rot-grünen Mehrheit im Deutschen Bundestag zu einer großen Koalition gekommen ist, sind die Grünen in der Opposition.

Patrick Döring von der FDP, die in zahlreichen Ländern und Gemeinden alles dransetzt, den Individualverkehr im Vergleich zu den öffentlichen Verkehrsmitteln so gut es geht zu stärken, nannte die Preiserhöhungen "dreist" und kündigte an, "Die Beratungen im Parlament nach der Sommerpause werden sicher unter dem Eindruck der Preiserhöhungen stehen."

Jedes Jahr am zweiten Sonntag im Dezember ist der große Fahrplanwechsel. 2008 ist das der 14.12., das Fahrplanjahr 2009 beginnt und mit damit die neuen Preise. Die Fahrkarten im normalen DB-Tarif werden um 3,9% teurer. Das gilt nicht für Verbundfahrkarten sowie verbundüberschreitende Ländertarife, wie z.B. den NRW-Tarif.

Zudem wird ein Bedienzuschlag erhoben. Fahrkarten, die am Schalter oder am Telefon gebucht werden, kosten 2,50€ extra. Das ist bislang bereits bei Sondertarifen, wie z.B. dem Dauerspezial üblich, demnächst gilt es auch für den Normalpreis.

Die DB Mobility&Logistics AG, kurz DB-ML AG, wird voraussichtlich am 27. Oktober zu knapp 25% an der Börse verkauft. 75% und eine Aktie bleiben bei der bundeseigenen Deutschen Bahn AG, die 100%ige Eignerin sämtlicher Eisenbahninfrastrukturunternehmen ist. Die DB Fernverkehr AG, die DB Regio AG und die DB Schenker AG bleiben im 100%igen Besitz der DB-ML AG.

Die DB-ML AG hat etwa 2.300 Mitarbeiter, hauptsächlich Angstellte des höheren Managements. 165.000 Menschen arbeiten in den Tochtergesellschaften und sorgen zu jeder Tages- und Nachtzeit dafür, daß der Bahnbetrieb läuft.

Der Aufsichtsrat der DB-ML AG setzt sich paritätisch aus Vertretern von Arbeitnehmern und Gewerkschaften zusammen. Allerdings sollen bei der Besetzung der Arbeitnehmerseite des Aufsichtsrats ausschließlich solche Mitarbeiter berücksichtigt werden, die direkt bei der DB-ML AG angestellt sind. Die 165.000 weiteren Angestellten sollen nicht berücksichtigt werden, da sie in juristisch eigenständigen Unternehmen arbeiten. Die Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer hat angekündigt, vor Gericht dagegen vorzugehen.

Daß die Arbeitsverhältnisse bei der Eisenbahn genauso prekarisiert würden wie es im Fernmeldewesen passiert ist, war zu erwarten. Es wäre mehr als überraschend gewesen, wenn das, was bei börsennotierten Nachfolgegesellschaften der Deutschen Bundespost passiert ist, bei einer demnächst börsennotierten Nachfolgegesellschaft der Deutschen Bundesbahn unterbleiben würde. Natürlich hätte die Politik es in der Hand, dagegen vorzugehen. Das wäre schon bei der Deutschen Telekom AG problemlos möglich. Dort sind die Bundesrepublik Deutschland und die bundeseigene Kreditanstalt für Wiederaufbau nach wie vor die größten Aktionäre, trotzdem gibt die US-Investmentfirma Blackstone mit einem Anteil von nur 4,5% den Ton im Konzern an. Und wenn die Politik bei der Deutschen Telekom AG nichts unternimmt, wieso sollte man davon ausgehen, daß sie bei der Deutschen Bahn AG was unternimmt? Natürlich stellt es dem sozialdemokratischen Verkehrsminister ein Armutszeugnis aus, daß er nichts unternimmt. So ein Verkehrsminister ist eine Schande für die Partei Willy Brandts. Auch als vor einigen Monaten rauskam, daß die Deutsche Bahn AG ihre eigenen Mitarbeiter von externen Detekteien bespitzeln ließ, schwieg der Verkehrsminister. Das ist der eigentliche politische Skandal.

Erneut gibt es Streit zwischen der Deutschen Bahn AG und der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer. Während des Lokführerstreiks 2007 hat die DB AG 1000 neue Lokomotivführer eingestellt. Genauer gesagt: Angestellte mit eisenbahnspezifischen Aufgaben. Einer der Betroffenen wird in der Frankfurter Rundschau zitiert: „Man hat uns richtig hereingelegt, wir fühlen uns betrogen.“ Das klingt wütend. Jeder, der nicht mindestens zwei Jahre für einen Grundlohn von 7,50€ pro Stunde bei DB Service arbeitet, muß 40.000 Euro Ausbildungskosten zurückerstatten. Aus den versprochenen 32.000 Euro Einstiegsgehalt pro Jahr werden 21.000 Euro. Und das bei 156 Arbeitsstunden im Monat, zu jeder Tages- und Nachtzeit, an Wochenenden und Feiertagen. Mit Zulagen können die „Mitarbeiter mit eisenbahnspezfischen Aufgaben“ maximal 12 Euro pro Stunde verdienen. Das Einstiegsgehalt im Lokomotivführertarifvertrag liegt bei 17 Euro. Doch für die Zeitarbeiter hat der Konzern mit Transnet und GDBA im Vorfeld einen anderen Tarifvertrag abgeschlossen. Anders als die GDL unterstützen Transnet und GDBA, als die einzigen beiden Eisenbahnergewerkschaften der Welt, den Börsengang einer ehemaligen Staatsbahn. Auf diesen Tarifvertrag, der ab dem 1. Oktober einen Grundlohn von 8 Euro pro Stunde vorsehen wird, beruft sich die DB AG. Wenn ein Zeitarbeiter zwei Jahre am selben Arbeitsplatz eingesetzt wird, hat er Anspruch auf den in diesem Unternehmen üblichen Lohn. Doch welcher Zeitarbeiter bleibt schon zwei Jahre am selben Arbeitsplatz? Realistischerweise werden die Leute überall da eingesetzt, wo kurzfristiger Mangel herrscht. Bei der DB Heidekrautbahn, die in zweieinhalb Jahren den Rhein-Sieg-Expreß übernehmen wird, wird das möglicherweise anders aussehen. Doch die DB Heidekrautbahn GmbH hat sich ja gerade deshalb anstelle der DB Regio NRW GmbH auf die Linie beworben, weil sie nicht an den Konzerntarifvertrag gebunden ist.

GDL-Vize Sven Grünwoldt nannte das in der Frankfurter Rundschau „lächerlich“, „das ist glattes Lohndumping.“ Er kündigte an, daß man das „nicht akzeptieren“ werde. „Wir bereiten dagegen Musterklagen von Betroffenen vor. Und wir fordern, daß die Bahn Lokführer grundsätzlich nicht bei Zeitarbeitsfirmen anstellt.“ Die Deutsche Bahn AG selbst weist unterdessen die Vorwürfe zurück. Denn nach der zweijährigen Bindungsfrist stehen die Betroffenen dem konzerninternen Arbeitsmarkt zur Verfügung. Außerdem seien die Löhne immer noch höher als bei den Privatbahnen. Kontretisierungen dieser pauschalen Vorwürfe gegen Privatbahnen gibt es nicht. Derweil hat sich Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) nicht in die Debatte eingemischt. Er schweigt.

Die Deutsche Bahn AG hat gestern ihre Bilanz über das erste Halbjahr 2008 vorgelegt. Der Umsatz stieg um rund 1,3 Milliarden Euro auf 16,6 Milliarden Euro, das ist ein Umsatzplus von 8,2 Prozent. Bereinigt um Unternehmenszukäufe beträgt der Umsatzzuwachs 4,6 Prozent. Zwischen dem 1. Januar und dem 30. Juni 2008 verdiente der Gesamtkonzern 1,4 Milliarden Euro vor Steuern und Sondereffekten, das sind 6,8 Prozent mehr als zwischen dem 1. Januar und dem 30. Juni 2007.

Zum Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2008 werden die Fahrpreise um etwa drei Prozentpunkte erhöht. Vorstandsvorsitzender Hartmut Mehdorn schloß "Preisexplosionen" allerdings aus. Angesichts der stark steigenden Energiepreise kommt dem Verkehrsträger Schiene seine hohe Energieeffizienz zugute, die die Eisenbahn im Vergleich zum Auto und zum Flugzeug relativ gesehen billiger macht.

Einen genauen Termin für den Börsengang der DB ML AG wollte Hartmut Mehdorn nicht nennen. Geplant ist allerdings der Herbst dieses Jahres.

Nach einem Bericht der Tageszeitung "Die Welt" plant die Deutsche Bahn AG einen Einstieg in Italien. Ab 2011 plant die Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) Hochgeschwindigkeitsverkehr auf der Achse Turin - Mailand - Rom - Neapel. Mitbegründer ist u.a. Ferrari-Präsident Luca di Montezemelo. Vorstandsvorsitzender Giuseppe Sciarrone sagte der Zeitung, daß man grundsätzlich nicht abgeneigt sei, eine Minderheitsbeteiligung an einen ausländischen Investor zu verkaufen. Allerdings zeigen "alle großen Eisenbahngesellschaften Europas" Interesse daran, nicht nur die Deutsche Bahn AG.

Warum ist das so? Es ist davon auszugehen, daß NTV relativ schnell nach Frankreich und auch Osteuropa fahren wird. Spätestens wenn der Brennerbasistunnel fertiggestellt ist, wird NTV auch nach München fahren, von da aus stehen ihr zahlreiche Ziele in Deutschland offen. Die großen Eisenbahngesellschaften wollen nun verhindern, daß NTV zur Konkurrenz wird. Man versucht, sie in die eigenen Planungen mit einzubeziehen. Deshalb ist es auch für die Deutsche Bahn AG richtig und wichtig, an diesem Großprojekt zu partizipieren. Ansonsten wird NTV ihr schon in wenigen Jahren die Fahrgäste auf der deutschen Schiene wegnehmen.

Der Ton zwischen der Deutschen Bahn AG und dem Eisenbahnbundesamt wird zunehmend rauer. Hartmut Mehdorn spricht öffentlich von "unverhältnismäßigen Forderungen" und kritisiert die Anweisung, daß die Wartungsintervalle für bestimmte Achsen des ICE 3 infolge der Zugentgleisung auf der Kölner Hohenzollernbrücke verkürzt werden müssen, obwohl die Ursache noch nicht zweifelsfrei geklärt ist. Er habe sich darüber schriftlich beim Bundesverkehrsministerium beschwert.

Eine Sprecherin jedoch sagte, daß der Brief bislang noch nicht eingegangen sei. "Für uns ist das EBA ein verläßlicher Partner bei der Kontrolle des Schienenverkehrs." Anweisungen des EBA sind in jedem Fall Folge zu leisten. Die Radsatzwellen der betroffenen Züge müssen alle 120.000 Kilometer auf Risse untersucht werden und nicht mehr alle 300.000 Kilometer.

Otto Wiesheu (CSU) gab der im Axel-Springer-Verlag erscheinenden Tageszeit „Die Welt“ ein Interview. Der 63jährige war bis 2005 bayrischer Wirtschafts- und Verkehrsminister, bevor er im Vorstand der Deutsche Bahn AG das Ressort Wirtschaft und Politik übernahm.


Durch den Kapitalmarkt wird der Leistungsdruck auf uns noch einmal spürbar wachsen. Wir gehen davon aus, dass davon sowohl der Verkehrsträger Schiene als auch unsere Kunden weiter profitieren werden

Ja, denn Investoren wollen Rendite sehen. Rendite, die eine Edelspedition wie Schenker bringt, Rendite, die man im Ausland erwirtschaften kann, aber die eben nicht etwa durch einen InterCity nach Norddeich, nach Stralsund, nach Marktredwitz oder nach Lindau am Bodensee erwirtschaftet werden kann. Der Verkehrsträger Schiene selbst profitiert dadurch, daß die Eisenbahninfrastruktur im Besitz des Bundes bleibt, allerdings immer noch unter großer Abhängigkeit der Deutschen Bahn AG. 75% und eine Aktie der DB Mobility&Logistics AG bleiben beim Mutterkonzern. Das bedeutet, daß 75% der Dividende an den Mutterkonzern gehen und in diesem verbleiben müssen. Das bedeutet aber auch, daß die EVU der DB nichts weiter mehr sind als Kunden des Mutterkonzerns, daß diese keinerlei Einfluß auf die Netzplanung nehmen können. Ob das wirklich alles so kommen wird? Die Monopolkommission jedenfalls hat schon vor längerer Zeit äußerste Bedenken angemeldet.

Wir wollen unsere Kunden durch attraktive Angebote und Produktlösungen überzeugen. Niemand weiß, auch nicht der Finanzminister, was letztlich bei der Teilprivatisierung am Markt erzielt und wie viel Geld letztlich für Investitionen zu Verfügung stehen wird.

Das Geld, das bei der teilweisen Kapitalprivatisierung am Markt erzielt werden kann, muß zu 100% entweder im Mutterkonzern verbleiben oder aber an den Bund gehen. Geht auch nur ein einziger Euro davon an die DB Mobility&Logistics AG, handelt es sich um eine europarechtswidrige Beihilfe. Die Privatisierungserlöse können also entweder Steinbrücks Haushaltslöcher stopfen oder aber ins Netz gehen. Für die Anschaffung neuer Züge darf dieses Geld nicht verwendet werden. Ob man sich dran halten wird, ist nicht absehbar.

Was zum Beispiel in Bayern im Regionalverkehr gefahren wird und was nicht, entscheidet nicht die Deutsche Bahn AG sondern allein der Freistaat. Seit 1996 haben die Länder den gesetzlichen Auftrag, den Regionalverkehr bei Eisenbahn-Verkehrsunternehmen zu bestellen. Den Ländern stehen dafür die so genannten Regionalisierungsmittel zur Verfügung. Im vergangenen Jahr waren das rund sieben Milliarden Euro. Wenn das aus Sicht der Länder zu knapp ist, dann ist das ein Thema zwischen den Ländern und dem Bund. Es ist aber kein Thema zwischen den Ländern und der Bahn. Die Länder entscheiden, was wann wo gefahren wird. Wir sind hier Wettbewerber um Aufträge wie Veolia, Arriva, die Vogtlandbahn oder rund 300 andere Gesellschaften auch. Es wird das gefahren, was bestellt wird. Deshalb ist die Behauptung falsch, die Bahn könne Regionalverkehre streichen.

Das ist zwar zunächst einmal sachlich richtig, trotzdem nur die halbe Wahrheit. Richtig ist, daß die Länder vom Bund zweckgebundenes Geld kriegen (Regionalisierungsmittel), um damit den SPNV im Land zu finanzieren. Es gibt Länder, z.B. der Freistaat Bayern, die diesen Etat aus Landesmitteln aufstocken, andere Länder, z.B. Nordrhein-Westfalen, tun das nicht. Die im SPNV entstehenden Trassenbenutzungsgebühren müssen aber ebenfalls aus den Regionalisierungsmitteln finanziert werden, diese geben die ausführenden EVU 1:1 an die Besteller weiter. Diese werden grundsätzlich von der DB Netz AG festgelegt, Kosten für Bahnhofshalte von der DB Station&Service AG. Hier hat der Mutterkonzern sehr wohl Einfluß darauf, ob es für die Besteller finanzierbar ist, Nahverkehrszüge zu betreiben oder nicht. Zwar gibt es eine Bundesnetzagentur, die darüber wachen soll, daß die Trassenbenutzungsgebühren nicht zu hoch sind, doch diese ist ein zahnloser Tiger, und das ist politisch gewollt. Die BNetzA ist nicht annähernd in der Lage, über die Trassengebühren auf 34.000 Streckenkilometern zu wachen. Dazu kommen mehrere tausend Langsamfahrstellen, die die Fahrpläne kaputthauen, Anschlüsse unzuverlässig und Züge unpünktlich machen. Auch hier passiert oftmals erst dann was, wenn eine Zwangssperrung der Strecke durch das Eisenbahnbundesamt droht, erst dann tut sich etwas, auch hier fehlt ein politisches Überwachungsorgan, das in der Lage ist, über den Netzzustand und deren Zugangspreis zu wachen.

Im Fernverkehr gibt es dieses Bestellerprinzip nicht. Da gilt das Prinzip der Eigenwirtschaftlichkeit. Das bedeutet, dass Unternehmen im Fernverkehr rentabel fahren müssen. Das ist seit 1994 ein klarer gesetzlicher Auftrag des Eigentümers an die Bahn. Deswegen musste beispielsweise im Rahmen einer Strukturreform Ende 2002 der Interregio zum größten Teil vom Netz genommen werden. Das Produkt fuhr massiv Verluste ein. Das war aus unternehmerischer Sicht nicht mehr hinnehmbar.

Der InterRegio wurde, und das weiß Herr Wiesheu, systematisch kaputtgerechnet¹, weil es für die Deutsche Bahn AG sinnvoll war. Einige InterRegio-Strecken werden heute als InterCity gefahren, oftmals mit demselben Rollmaterial, allerdings sind die Fahrpreise höher. Viele InterRegio-Ersatzverkehre wurden im Nahverkehr bestellt, in manchen Ländern gibt es die Zugkategorie InterRegioExpreß, in anderen laufen diese Züge als Regionalexpreß. Und genau diese Züge konnte die Deutsche Bahn AG weiterbetreiben – mit höherer Rendite und ohne unternehmerisches Risiko. Was ist schon sicherer als ein öffentlicher Auftrag? Ähnliches wird auch beim InterCity passieren. Bereits seit Jahren siecht diese Zuggattung vor sich hin, mit jedem Fahrplanwechsel wird das Netz weiter ausgedünnt, der Taktverkehr wird auf vielen InterCity-Strecken heute schon durch die Nahverkehrszüge sichergestellt. Der einstige Slogan, mit dem die Deutsche Bundesbahn den 1971 eingeführt InterCity beworben hat, „Jede Stunde, jede Klasse, nur die Straßenbahn fährt öfter“, hat mit dem, was heute noch als InterCity unterwegs ist, überhaupt nichts mehr zu tun. Hier ist realistischerweise ebenso ein Aussterben zu erwarten wie beim InterRegio. Natürlich sagt die Bahn das nicht, die Bahn hat auch noch kurz vor der Abschaffung des InterRegio das Gegenteil behauptet. Zudem wird nicht von heute auf morgen das ganze InterCity-Netz abgeschafft oder auf ICE umgestellt, aber Stück für Stück wird es weniger. Der Fahrgastverband PRO BAHN e.V. hat einige sehr lesenswerte Texte dazu veröffentlicht, die auch hier nachlesbar sind.

Dann äußert er sich zum bestellten Fernverkehr, wie er im durch den Bundesrat verabschiedeten Fernverkehrssicherungsgesetz vorgesehen ist.

Bisher sehe ich beim Bund keine Bereitschaft, darauf einzusteigen. Die Länder müssen sich fragen, ob ein solches Prinzip auch für den Fernverkehr sinnvoll wäre. Würde auch der Fernverkehr dem Bestellerprinzip unterliegen, müsste der Bund auch unternehmerische Verluste bei schwach ausgelasteten Strecken ausgleichen. Woher soll das Geld angesichts chronisch knapper Kassen kommen?

Ja, woher soll das Geld kommen? Ohne an dieser Stelle auf die Steuersenkungsorgien für Besser- und Bestverdienende der letzten Jahre einzugehen, wer finanziert bislang die Fernverkehrsersatzleistungen? Die Länder. Oft müssen sie aus ihrem eigenen Haushalt zuschießen, weil bestimmte Verkehrsleistungen nicht mehr eigenwirtschaftlich erbracht werden. Der Vorschlag, zweckgebunden die Regionalisierungsmittel zu erhöhen, immer da, wo Fernverkehrsleistungen eingestellt werden, sind da der richtige Weg. Dazu müssen die Aufgabenträger besser zusammenarbeiten, mehr RE-Linien zu Langläufern verknüpfen, um zu gewährleisten, daß keine Bruchstellen an den Verbund- oder Ländergrenzen entstehen.

Die Länder sind gut beraten, ihre Regionalverkehre so zu organisieren, dass die Anschlüsse optimal sind. Der Schienenfernverkehr ist auf den Regionalverkehr als Zubringer angewiesen. Im vergangenen Jahr waren täglich rund 1300 Fernverkehrszüge im Einsatz. Um diese auszulasten, muss die Reisekette zwischen Regional- und Fernverkehr für den Kunden attraktiv sein.

Aber wohin sollen die Anschlüsse gehen, wenn man sich die Taktlücken im Fernverkehr anguckt? Wenn man sieht, daß bestimmte Relationen nur noch an einzelnen Tagen bedient werden, wie kann man dann von den Nahverkehrsaufgabenträgern erwarten, daß sie die Zubringer organisieren? Dazu kommt, daß die Zweckverbände langfristig denken, dort wird bereits jetzt fünf bis zehn Jahre im voraus geplant. So langfristge Bestandszusagen über Fernverkehrszüge gibt die DB Fernverkehr AG aber üblicherweise nicht. Die geben im Sommer bekannt, welche Verbindungen im Dezember eingestellt werden, zuverlässigen Verkehr bieten hier nur bestellte Züge an. Daher wird es in Zukunft immer mehr hochwertige Regionalzüge geben, auf die der Zubringerverkehr eingestellt wird. Denn wenn niemand weiß, ob ein InterCity in einem Jahr noch gefahren wird, lohnt es nicht, hier Zubringer zu organisieren.

Mit den Erlösen aus der Teilprivatisierung kann sich auch das äußere Erscheinungsbild vieler Bahnhöfe grundlegend ändern. Am meisten Investitionsbedarf haben wir bei der Vielzahl mittlerer Bahnhöfe. Viele alte Anlagen müssen von der Bildfläche verschwinden.

Man darf gespannt sein. Üblicherweise werden Bahnhofssanierungen zu einem Großteil von der öffentlichen Hand bezahlt. Aktuell läuft in Nordrhein-Westfalen die Modernisierungsoffensive 2 (MOF 2), bei der zahlreiche Bahnhöfe den modernen Standards angepaßt werden. Hier gibt es eine Invesitionssumme von über 300 Millionen Euro, allerdings bezahlt die Deutsche Bahn AG nur einen Bruchteil. Die höheren Mieteinnahmen, die aus Ladenlokalen in den Bahnhofsimmobilien kommen, die gehen dann aber voll zur DB Station&Service AG, die allerdings glücklicherweise nicht privatisiert wird.

Das ganze Interview können Sie hier lesen.

¹ Vergleiche dazu: Karl-Dieter Bodack: InterRegio. Die abenteuerliche Geschichte eines deutschen Zugsystems, Freiburg i.Br. 2005

Wie der Fahrgastverband Pro-Bahn e.V. erfahren hat, soll die DB Fernverkehr AG ihr InterCity-Netz zum Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2008 weiter ausdünnen. Streichungen sollen auf den Linien Düsseldorf - Erfurt und Trier - Emden geplant sein. Im Gegenzug sollen die Angebote nach Klagenfurt und Amsterdam verbessert werden.

Am 13. Dezember 2009 soll es Pro-Bahn zufolge weitergehen. Der Eisenbahnknoten Northeim soll nicht mehr bedient und Fernzüge zwischen Augsburg und Nürnberg komplett eingestellt werden. Der Fahrgastverband fordert, "die DB muß ein Konzept finden, wie Fernverkehrszüge mit hundert oder hundertfünfzig Reisenden noch angeboten werden können. Bis jetzt reagiert die DB nur mit Zugstreichungen."

Dabei wird sich die Wirtschaftlichkeitsgrenze in den nächsten Jahren tendentiell nach oben verschieben. Momentan laufen die InterCity mit längst abgeschriebenem Rollmaterial durch die Gegend, demnächst gibt es neue Züge, die finanziert werden müssen. Außerdem werden die Aktionäre gerade im Fernverkehr in den nächsten Jahren deutlich steigende Rendite verlangen. Ein InterCity etwa auf der Emslandstrecke, der Moselstrecke oder der Franken-Sachsen-Magistrale bringt da einfach keine Rendite. Realistischerweise ist die einzige Möglichkeit, ein InterCity-Netz zu behalten, das diesen Namen verdient, bestellten Fernverkehr einzuführen, wie das ja im Fernverkehrssicherungsgesetz ausdrücklich vorgesehen ist. Die dort geforderten sechs Fernzugpaare pro Tage in jedem Oberzentrum werden bereits jetzt nicht erfüllt. Allein in Nordrhein-Westfalen gibt es mit Siegen, Krefeld und Mönchengladbach gleich drei Oberzentren, in denen es keinen Fernverkehr gibt und in denen die DB Fernverkehr AG auch keinen eigenwirtschaftlichen Fernverkehr anbieten wird.

Ab dem 13. Oktober werden bis zum 31. Dezember des Jahres auf einer Außenhaut einer Thalys-Garnitur viele kleine Portrait-Fotos von Menschen zu sehen sein. Diese Bilder entstehen im Rahmen des Projekts "In Vielfalt vereint -europäische Standpunkte". Das niederländische Künstlerduo Ari Versluis und Ellie Uyttenbroek
(Exactitudes) hat in Zusammenarbeit mit dem französischen Bühnenbildner und Szenograph Olivier Boisson (Nawak&Ventilo) ein Kunstperformance entwickelt, bei dem Passanten in Paris und Rotterdam fotografiert werden – als Modelle für eine EU-Identität. Diese Idee entstand im Rahmen der europäischen Kultursaison, durch die im zweiten Halbjahr 2008 das kulturelle Erbe der EU präsentiert werden soll.
Bereits jetzt werden in Rotterdam und später in Paris in einem mobilen Fotostudio Bilder von Passanten gemacht, deren Endauswahl ab dem 13.Oktober auf einem Thalys-Zug zu sehen sein wird.

Wie die Dortmunder Tageszeitung Ruhr-Nachrichten in dieser Woche berichtet, soll das Bundeskabinett noch in diesem Monat einen neuen Gesetzentwurf zur Entschädigung der Bahnkunden im Falle von Verspätungen auf den Weg bringen. Im Nahverkehr sollen die Kunden ab einer Verspätung von zwanzig Minuten das Recht haben, ohne Aufpreis auf andere Züge auszuweichen, auch auf Fernzüge. Falls Züge nachts mehr als eine Stunde Verspätung haben, muß die Bahn Taxikosten bis zu 50 Kilometern oder wahlweise eine Hotelübernachtung finanzieren.

Falls es bei Fernzügen tagsüber zu Verspätungen von über einer Stunde kommt, muß die Bahn ein Viertel des Fahrpreises zurückerstatten. Bei Verspätungen von zwei Stunden und mehr, sinkt der Fahrpreis auf die Hälfte. Außerdem soll die Bahn dann verpflichtet werden, auf eigene Kosten "Erfrischungen" anzubieten.

Für Fahrgäste, deren Zug bereits eine Abfahrtsverspätung von einer Stunde oder mehr hat, soll es zwei Möglichkeiten geben: Sie sollen sowohl das Recht haben, ihr volles Fahrgeld zurückzuverlangen als auch das Recht haben, ohne Aufpreis mit anderen, möglicherweise teureren, Zügen ihre Fahrt anzutreten.

Damit würde eine EU-Regelung, die zum 1.12.2009 in Kraft treten wird, bereits vorzeitig in Deutschland umgesetzt werden.

Seit dem heutigen Sonntag (20.7.) sind alle ICE3 der DB Fernverkehr AG wieder einsatzfähig. Ein Pressesprecher erklärte, es wurden "keine Auffälligkeiten gefunden". Zudem bestritt die DB AG noch einmal, daß die ICE3-Züge erst auf Anweisung des Eisenbahn-Bundesamtes aus dem Verkehr gezogen worden seien. Allerdings kursiert der fragliche Bescheid des EBA bereits seit Tagen in den Medien, glaubwürdig ist diese Angabe daher nicht.

Ursache für den Bruch der Radsatzwelle ist allerdings vermutlich keine Materialermüdung und keine mangelhafte Wartung, sondern eine äußere Einwirkung, z.B. durch Metallteile auf dem Gleis. Daher haben die Fahrgäste bereits in Frankfurt "seltsame Geräusche" gehört, der Bruch selbst erfolgte dann erst beim Anfahren aus dem Kölner Hauptbahnhof, weil die Radsatzwelle beim Anfahren der größten Belastung ausgesetzt ist.

Der Börsengang der DB ML AG soll Medienberichten zufolge vorgezogen werden, und zwar auf die 43. Kalenderwoche 2008, das wäre zwischen dem 27. und 31. Oktober.

Die Motive sind leicht gefunden: Je eher die DB ML AG an der Börse gehandelt wird, desto eher hat man Fakten geschaffen. Denn der Vorwahlkampf für die Bundestagswahlen 2009 wird bald anfangen, und dabei sind viele Dinge noch ungeklärt. Die LuFV wackelt, das Bundesfinanzministerium will die Gelder kürzen und Zuschüsse in zinslose Darlehen umwandeln. Das Fernverkehrssicherungsgesetz, das der Bundesrat mit höchster Priorität beschlossen hat, ist vom Bundestag erstmal auf die lange Bank geschoben worden, es hängt in der Luft. Dabei wird der eigenwirtschaftliche Fernverkehr schon zum nächsten Fahrplanwechsel zum Teil erheblich ausgedünnt. Und die beim Bundeswirtschaftsministerium angesiedelte Monopolkommission hat Bedenken angemeldet.

Nehmen wir einmal folgenden Fall an: Für das Geschäftsjahr 2009 will die DB ML AG eine Dividende von insgesamt einer Milliarde Euro ausschütten. Davon müßten 750 Millionen Euro an den Mutterkonzern gehen und in diesem auch verbleiben. Würde der Mutterkonzern auf seine Dividende verzichten oder diese zurückgeben, wäre das eine unerlaubte Beihilfe. Auch staatliche Zuschüsse für Investitionen, etwa für neue Züge, wären unerlaubte Beihilfen. Der ICE 1 ist fast 20 Jahre alt, es existieren bereits Planungen für Nachfolgezüge. Wenn der Bund sich finanziell daran beteiligen würde, wäre das eine unerlaubte Beihilfe. Vieles ist also noch nicht geklärt und die Bahn versucht Fakten zu schaffen. Der Verkehrsminister dackelt hinterher und tut so, als sei das alles ein Naturgesetz.

Zum Schluß soll noch die Vermutung Albrecht Müllers nicht unerwähnt bleiben: Daß die SPD-Spitze den Teilverkauf der Bahn gegen eine gültigen Parteitagsbeschluß durchzieht ist verwunderlich. Es soll ja Leute geben, die glauben, in der SPD gäbe es sowas wie innerparteiliche Demokratie. Ist der überstürzte Bahnverkauf der politische Preis, den Kurt Beck bezahlen mußte, dafür daß die SPD-Rechten Steinmeiner und Steinbrück stillgehalten haben, als man in Hessen einen Annäherungsversuch an die Linkspartei gestartet hat?

Einem Medienbericht zufolge soll die Deutsche Bahn AG die Untersuchung ihrer ICE3-Flotte verzögert haben. Erst eine hoheitliche Anweisung des Eisenbahnbundesamtes habe das Unternehmen vor vollendete Tatsachen gestellt. Bahninfo.de erfuhr und berichtete bereits unmittelbar nach der Stillegung, daß dies auf Anweisung des EBA geschehen ist, die DBAG selbst erklärte der Öffentlichkeit, sie habe dies aus eigenem Antrieb getan. Erst im Laufe der darauffolgenden Woche tauchte der EBA-Bescheid in den Medien auf.

Jetzt aber scheint sich herauszustellen, daß die DBAG eine Stillegung der Flotte um jeden Preis verhindern wollte. Es zeigt aber auch die Wichtigkeit einer unabhängigen Behörde wie dem EBA. Es zeigt aber auch daß die Öffentlichkeitsarbeit des EBA mangelhaft ist. Es kann nicht sein, daß die Deutsche Bahn AG unwidersprochen behaupten kann, sie hätte diese Züge aus eigenem Antrieb stillgelegt, während sie noch Stunden vorher versucht hat, genau dies zu verhindern und vom EBA gezwungen werden mußte. Doch erst die Tatsache, daß das EBA die Öffentlichkeit nicht informiert hat, hat dazu geführt, daß alle Mainstream-Medien, die eben nicht die Insiderkontakte einer Fachredaktion haben, die Version der Bahn mangels einer anders lautenden Veröffentlichung des EBA geschluckt haben. Albrecht Müller schrieb auf den Nachdenkseiten:

"Das bedeutet, dass alle, die die Version der Bahn verbreiteten, an der Leine von Mehdorns PR-Maschinierie geführt werden und auch in einer solchen für viele Menschen lebensgfährlichen Affäre nicht an Aufklärung interessiert sind. Ein gerüttelt Maß an gleichgerichteter Meinungsmache."

Das ist, so sehr die Nachdenkseiten und Albrecht Müllers Bücher üblicherweise ein hohes Stück demokratische Kultur in unserem Lande sind, so nicht zutreffend. Ein Journalist, der sich nicht ausschließlich mit der Bahn befaßt, dem flattert eine Presseerklärung der DBAG auf den Tisch, in der von einer freiwilligen Außerbetriebnahme die Rede ist. Das EBA, das eigentlich hier in der Pflicht wäre, die Öffentlichkeit über den tatsächlichen Vorgang zu informieren, das stellt sich über Tage tot. Wieso ist das EBA nicht von sich aus an die Öffentlichkeit gegangen? Da ist der eigentliche Skandal, daß eine Behörde den falschen Angaben der DBAG nicht widerspricht. Da sind die Leute, die nicht an Aufklärung interessiert zu sein scheinen. Denn nachdem der EBA-Bescheid selbst in die Medien gekommen war, hat die Presse es auch in der Öffentlichkeit kommuniziert, völlig ohne Verzögerung. Und daß Bahninfo.de die erste Publikation war, die bereits in der Nacht auf den 11. Juli, den Tag der Stillegung der ICE3-Flotte, berichtet hat, soll an dieser Stelle auch nicht unerwähnt bleiben.

Das Eisenbahnbundesamt hat bis auf sechs Fahrzeuge die gesamte ICE3-Flotte stillgelegt. Das sorgt für massive Änderungen im Fernverkehr, da der ICE3 der einzige Zug ist, der die Schnellfahrstrecke zwischen Siegburg und dem Frankfurter Flughafen befahren darf. Ersatzverkehr fährt durchs Rheintal. Die sechs nicht stillgelegten Züge betreiben einen Pendelverkehr zwischen den Hauptbahnhöfen von Köln und Frankfurt am Main mit Zwischenhalten am Frankfurter Flughafen, Limburg-Süd, Montabaur und Siegburg. Fernreisende müssen mit Verspätungen und Zugausfällen rechnen. Aktuelle Informationen gibt es im Internet unter www.bahn.de/ris oder unter der kostenlosen Telefonnummer 08000 / 99 66 33

Nach einem Bericht von Spiegel Online zufolge hat sich auch die Staatsanwaltschaft eingeschaltet. Es soll Hinweise darauf geben, daß Räder oder Achsen des Zuges bereits deutlich vor der Entgleisung letzten Mittwoch auf der Hohenzollernbrücke kaputt gewesen sein sollen, möglicherweise schon bei der Abfahrt in Frankfurt am Main. Fahrgäste sollen sich bei den Zugbegleitern über komische Geräusche beschwert haben.

Die DB Fernverkehr AG teilte am 10.7. um 23.20 mit, daß ab dem 11.7., 0 Uhr ein Teil der ICE3-Flotte zu zusätzlichen technischen Überprüfungen in die Werkstätten gerufen wird. Am vergangenen Mittwoch ist ein Zug dieser Bauart auf der Hohenzollernbrücke in der Nähe des Kölner Hauptbahnhofes entgleist, eine defekte Radsatzwelle entpuppte sich als Ursache. Nach Angaben der DB wird der überwiegende Teil der deutschen Fernverkehrsverbindungen nicht betroffen sein. Aktuelle Informationen gibt es im Internet unter www.bahn.de/aktuell oder telefonisch unter der kostenlosen Rufnummer 08000 / 99 66 33.

Wie DB-Finanzvorstand Diethelm Sack am Donnerstag in Frankfurt am Main sagte, sollen 90% der auf den Markt gebrachten DB-Aktien an institutionelle Anleger vergeben werden, die damit etwa 22,5% der DB ML erwerben könnten. Nur etwa 10% der Aktien sollen an private Investoren verkauft werden, weswegen man auf eine Werbekampagne wie einst bei der Deutschen Telekom AG verzichten. Diese hatte in den 90er Jahren mit dem bekannten Schauspieler Manfred Krug geworben, der sich aber im nachhinein bei den Investoren entschuldigt hat. Bei der Deutschen Telelom AG sind 4,5% der Aktien im Besitz der US-amerikanischen Investmentfirma Blackstone, 14,83% der Aktien besitzt die Bundesrepublik Deutschland und 16,87% der Aktien besitzt die bundeseigene Kreditanstalt für Wiederaufbau. Hier kritisierte der deutsche Ökonom Albrecht Müller bereits am 16. Mai 2007, dort wedelt der 4,5%-Telekom-Eigentümer-Schwanz Blackstone mit dem Hund Bund“, nachzulesen hier.

Bei der Deutschen Bahn AG wird das einstige Versprechen der Sozialdemokraten, ausschließlich „Volksaktien“ zu verkaufen, schon vor dem Börsengang gebrochen. Hier will man strategische Investoren ins Boot holen, die sich in den meisten Fällen keinen Deut für Verkehrsbedürfnisse, sondern ausschließlich für Rendite interessieren. Bei der Deutschen Telekom AG kann Blackstone schon mit einem Anteil von 4,5% den Ton angeben und hat z.B. in den letzten Jahren eine gewaltige Prekarisierung der Arbeitsverhältnisse durchgedrückt. Bei der Deutschen Bahn AG ist ähnliches zu erwarten. Ohne den Eisenbahnern Angst machen zu wollen, aber Entwicklungen, die sich bei einer börsennotierten Nachfolge-AG der Deutschen Bundespost ereignet haben, werden sich auch bei einer börsennotierten Nachfolge-AG der Deutschen Bundesbahn ereignen, wenn die Politik keinen anderen Weg geht, und das tut sie nicht. Dabei wird die DB Heidekrautbahn erst der Anfang sein.

Die beim Bundeswirtschaftsministerium angesiedelte Monopolkommission fürchtet, daß der angestrebte Bahn-Börsengang Ärger in Brüssel verursachen könnte. Zunächst noch einmal zur Erinnerung, wie das ganze genau ablaufen soll: Die Unternehmensteile DB Netz, DB Station&Service sowie DB Energie bleiben zu 100% im Eigentum der Deutschen Bahn AG, die ihrerseits zu 100% im Eigentum der Bundesrepublik Deutschland bleibt. Die Unternehmensteile DB Fernverkehr, DB Schenker und DB Regio allerdings werden in die DB Mobility&Logistic AG ausgegliedert, an der die Deutsche Bahn AG 75% und eine Aktie behalten wird, der Rest wird an der Börse verkauft. Dabei erwartet man Erlöse von etwa sechs Milliarden Euro. Zwei Milliarden Euro sollen in den laufenden Bundeshaushalt fließen, zwei Milliarden Euro sollen ins Schienennetz investiert werden und zwei Milliarden Euro sollen der DB ML zur Verfügung gestellt werden und genau da sieht die Monopolkommission den Knackpunkt. „Das wäre eine Beihilfe und die ist europarechtlich untersagt“, wird Jürgen Basedow, Vorsitzender der Kommission in der Financial Times Deutschland zitiert. „Streng juristisch betrachtet muß der Veräußerungsgewinn allein dem Finanzminister zufallen“, so Basedow weiter. Dabei sei es zwar vertretbar, das bundeseigene Schienennetz an den Einnahmen zu beteiligen, da dies strukturell defizitär sei, das Geld aber dem teilverkauften Unternehmen zugute kommen zu lassen, den neuen Mitbesitzern quasi einen Teil des Kaufpreises zurückzuschenken, das sieht die Monopolkommission als europarechtswidrig an.

Wie die Frankfurter Rundschau berichtet, fordert Karl-Friedrich Rausch, Vorstandsmitglied der Deutschen Bahn AG, brauchenweite Flächentarifverträge für den SPNV. Auch Transnet-Sprecher Michael Klein kündigte für seine Gewerkschaft an, demnächst mit der GDBA einen neuen Vorstoß für einen einheitlichen Regio-Tarifvertrag zu starten. Die Zeitung berichtet, dies würde vor allem geschehen, um die DBAG von ihrem Versuch zu hindern, sich mit nicht an den Konzerntarif gebundenen Tochtergesellschaften an Ausschreibungen zu beteiligen, wie das aktuell mit der DB Heidekrautbahn GmbH geschehen ist. Dieses EVU wird im Dezember 2010 den Rhein-Sieg-Expreß von Aachen über Köln nach Siegen übernehmen, der bis dahin von der DB Regio NRW GmbH betrieben wird. Alle anderen Ausschreibungen, an denen die DB Heidekrautbahn teilgenommen hat, hat sie allerdings verloren.

Grundsätzlich hat ein Flächentarifvertrag eine immense ordnungspolitische Bedeutung. Flächentarifverträge gewährleisten, daß der Wettbewerb nicht der Frage nachgeht, welches Unternehmen die Löhne seiner Beschäftigten am besten drücken kann, statt dessen sorgen Flächentarifverträge dafür, daß Wettbewerb zum Wettbewerb der Ideen und Innovationen wird. Nicht der billigste, sondern der beste macht das Rennen auf dem Markt. Das wirtschaftlichste Angebot ist zwar üblicherweise immer noch das billigste, der Flächentarifvertrag allerdings gewährleistet, daß das Billiger-Sein nicht durch schlechtere Arbeitsbedingungen, sondern durch besseres Wirtschaften verursacht wird. Doch was wäre, wenn es einen Flächentarifvertrag gäbe? Nehmen wir z.B. die jüngst ausgeschriebene Regio-S-Bahn Bremen: Hier haben sich mehrere Eisenbahnverkehrsunternehmen um den Betrieb beworben und alle haben im Vorfeld zugesagt, daß sie ihre Leute nach dem Eisenbahnertarifvertrag bezahlen werden, um Sozialdumping auszuschließen. Gewonnen hat die Nordwestbahn, und zwar eben nicht, weil sie ihren Leuten miese Löhne bezahlt, sondern weil sie am effizientesten ist. Einen aufgeblähten Verwaltungsapparat, wie die Deutsche Bahn AG, hat die Nordwestbahn nicht. Nach der Vergabe hat die DB AG allerdings geklagt. Es sei ihr, bzw. ihrer Tochtergesellschaft, der DB Heidekrautbahn GmbH, nicht zuzumuten, ihren Mitarbeitern Löhne nach dem Eisenbahnertarifvertrag zu bezahlen. Also anscheinend sind nicht die bösen Privatbahnen „Treiber der Preisspirale nach unten“, wie ein hochrangiger DB-Mitarbeiter im Februar der Frankfurter Rundschau sagte, sondern die DB selbst. Die DB und nur die DB war im konkreten Fall im nachhinein nicht bereit, sich an Sozialstandards zu halten, mit denen alle anderen Wettbewerber einverstanden waren. Wenn es also einen Flächentarifvertrag gäbe, würde die DB danach bezahlen? Oder würde sie versuchen, weniger zu bezahlen? Eins steht jedenfalls fest: Von der Forderung, die Personalvorstand Margret Suckale noch während des Lokführerstreiks erhoben hat, einen „kompromiß- und widerspruchsfreien Konzerntarif“ zu haben, scheint man abgerückt zu sein. In diversen Tochtergesellschaften und konzerneigenen Personalverleihfirmen ist von diesem Konzerntarif keine Spur mehr zu sehen. Aber solange es keinen Flächentarifvertrag gibt, kann man ja einen fordern.

Veolia-Sprecherin Anja Smetanin hat allerdings die Befürchtung, ein Flächentarifverträg würde „den Wettbewerb kaputt machen“. Sie fordert statt dessen einen gesetzlichen Mindestlohn für Eisenbahner. Dabei hat Frau Smetanin offensichtlich nicht verstanden, daß Flächentarifverträge und ein gesetzlicher Mindestlohn eben nicht im Widerspruch zueinander stehen. Grundsätzlich einmal gilt in Deutschland das Prinzip der Tarifautonomie. Der Staat muß sich aus der Lohnfindung raushalten, die Löhne werden von den Tarifparteien festgesetzt. Zwar können Politiker öffentliche Forderungen stellen, in Wahlkampfzeiten fordern sie üblicherweise höhere Löhne, ansonsten niedrigere, die letzte Entscheidung haben aber die Tarifparteien. Ein gesetzlicher Mindestlohn, wie er in zahlreichen anderen EU-Ländern seit Jahrzehnten gilt, hat eine andere Funktion: Er soll verhindern, daß Löhne gezahlt werden, von denen die Arbeitnehmer nicht leben können. Bereits in den 30er Jahren zur Zeit des New Deal in den Vereinigten Staaten sagte Präsident Franklin D. Roosevelt: „Unternehmen, deren Existenz lediglich davon abhängt, ihren Beschäftigten weniger als einen zum Leben ausreichenden Lohn zu zahlen, sollen in diesem Land kein Recht mehr haben, weiter ihre Geschäfte zu betreiben.“ Ein Mindestlohn im SPNV kann verhindern, daß ein Unternehmen deswegen den Zuschlag kriegt, weil ein Teil der Lohnkosten in Form von Kombilöhnen vom Arbeitsamt getragen werden. Mehr kann ein gesetzlicher Mindestlohn nicht sein. Die Forderung, der Staat solle die Löhne im SPNV-Bereich über dieses Maß hinaus reglementieren zeigt ein falsches bzw. mangelhaftes Verständnis vom Prinzip der Tarifautonomie. Ein Mindestlohn kann daher nur eine Untergrenze sein, alles andere müssen die Tarifparteien selbst machen. Und da wären Flächentarifverträge tatsächlich genau das Instrumentarium, das ein ungeordneter Markt braucht. Ob das gut oder schlecht für die DBAG ist, sei dahingestellt. Denn daß deren Personalkosten im Vergleich zu allen Konkurrenten sehr hoch sind liegt nicht daran, daß der einzelne zuviel verdienen würde, sondern daran daß sie zuviele Mitarbeiter hat, daran daß sie eine zu große Verwaltung hat, die bezahlt werden muß.

Am Freitag, 18. Juli veranstaltet die Museumseisenbahn Küstenbahn Ostfriesland e.V. (MKO) zum ersten mal in diesem Jahr wieder seine traditionelle Abendfahrt mit Grillen in Dornum.

Der Zug fährt von Norden, Hage und Westerende nach Dornum. Dort besteht die Möglichkeit an einer Grillveranstaltung auf dem Dornumer Bahnhofsgelände teilzunehmen.

Für gute Unterhaltung sorgt der bekannte Drehorgelmann Bernhard Tiemann.

Der Fahrplan: Der Zug fährt ab Norden 17.45, ab Hage 18.05, und Westerende 18.20 Uhr. Zurück geht es ab Dornum um 21.00 Uhr. Der Zug erreicht dann wieder Westerende um 21.10, Hage um 21.25 und Norden wird dann wieder um 21.45 Uhr erreicht.

Die Fahrkarten sind nur im Vorverkauf erhältlich und zwar ab sofort bei der Reiseagentur Hevemeyer in Norden am Markt. Öffnungszeiten Montag und Dienstag sowie Donnerstag und Freitag von 9.00 – 13.00 und 15.00 – 18.00 Uhr, Samstag von 9.00 – 13.00 Uhr.
Tel.: (04931) 13793.
(Quelle: Pressemitteilung Museumseisenbahn Küstenbahn Ostfriesland e.V. (MKO))

Am 5. Juli tritt der Sommerfahrplan (gültig bis 13. Dezember) für die Züge der Nord-Ostsee-Bahn (NOB) für die Strecke Hamburg – Westerland (Sylt) (KBS 130) in kraft. In der Saison vom 5. Juli bis 6. September fährt dabei samstags, wie lange gewünscht, erstmals ein Zug bis/vom Hamburger Hauptbahnhof. Abfahrt ist für den Zug auf Sylt um 10:56 Uhr Ankunft in Hamburg Hauptbahnhof um 13:49 Uhr, retour startet die Fahrt um 14:08 Uhr. Hierfür mußte der Zug um 13:52 Uhr um eine Stunde, auf 12:52 Uhr, vorverlegt werden.

Weitere Verbesserungen ergeben sich durch die beendeten Bauarbeiten an der Strecke. Die Züge sind durchweg wenige Minuten schneller in Hamburg bzw. zwischen Heide und Itzehoe unterwegs.

Zusätzlich gibt es noch eine Änderung gegenüber dem gedruckten Fahrplan. Der Zug NOB 80611 (22:55 Uhr ab Westerland) fährt in Klaxbüll 5 Minuten früher, um 23:15 Uhr, statt wie bisher 23:20 Uhr ab.

Weitere Informationen erhalten Sie über das Service-Telefon der NOB unter 0180/10 180 11 (zum Ortstarif, Mobilfunkpreise abweichend), die Homepage www.nord-ostsee-bahn.de und die ab Ende der Woche in den Zügen ausliegenden Fahrpläne.

Voraussichtlich vom 12. Mai bis 13. Dezember werden im Rahmen der Elektrifizierung der Strecke Hamburg Hbf - Lübeck Hbf (- Lübeck-Travemünde Strand) alle Regionalexpress (RE) die bis Travemünde Strand fahren ab Lübeck Hauptbahnhof durch einen Schienenersatzverkehr (SEV) mit Bussen ersetzt. Die SEV-Busse fahren 17 Minuten früher ab bzw. kommen 21 Minuten später in Travemünde Strand als die Züge an.

Im Rahmen einer Pressekonferenz wurden die neuen Uniformen sowie Zugeinrichtungen vorgestellt. Ab 01.12.08 werden 1000 MitarbeiterInnen diese Kleidung tragen, am gleichen Tag wird der erste modernisierte Thalys auf die Strecke gehen.
Die Kölner Designerin Eva Gronbach, die seit Jahren sehr oft mit dem Thalys reist, hat sich bei den Lokomotivführern und Train Managern an den Außenfarben des Thalys (Anthrazit und Bordeaux) und beim restlichen Personal an den Innenfarben des Zuges (Pflaume-Aubergine und helleres Grau) orientiert. Die farbliche Zweiteilung ist das Markenzeichen der neuen Dienstkleidung, durch die Anmut und Komfort im Zug ausgedrückt werden soll.
Die Außenhaut des Thalys wird in Zukunft in den Farben Rot und Silber erstrahlen und zusätzlich eine durchgängige Chromlinie enthalten, sodass der Zug bei einer Vorbeifahrt mit 300 km/h wie ein Pfeil wirken wird.
Das Innenleben des Thalys wurde von zwei Designbüros komplett überarbeitet, die sich für eine Kombination aus Rot, Aubergine, Lila und Fuchsie entschieden haben, wodurch eine warme und gemütliuch Atmosphäre generiert werden soll. Durch die neuen Stühle wird jeder Kunde 5cm mehr Beinfreiheit bekommen - bei gleichbleibender Sitzanzahl. Jeder Sitz verfügt über einen Stromanschluss, ein Abfallbehältnis, einen Tisch (oder Esstablett), eigene Leselampen und ein Zeitschriftenfach. Außerdem werden pro Zug zwei Rollstuhlfahrerplätze integriert. In den Zugbars werden drei verschiedene Typen verbaut: eine helle (Altrosa), eine mittlere (Bordeaux) und eine dunkele (Aubergine), um so die unterschiedlichen Kundenkreise ansprechen zu können. Auch das Geschirr für die Fahrgäste von Comfort1 (1. Klasse) wurde überarbeitet.
(Bild: Janna Stroink)

Die Bahn saniert die Vorlandbrücke der Mainzer Südbrücke über den Rhein auf der hessischen Seite. Während der Bauarbeiten zwischen April und Dezember 2008 ist das Richtungsgleis von Mainz Römisches Theater nach Mainz-Gustavsburg gesperrt. Der Zugverkehr wird in beiden Fahrtrichtungen wechselweise über das andere Gleis abgewickelt.
Wegen dieses Engpasses kann es insbesondere zu den Hauptverkehrszeiten zwischen 6 und 9 Uhr sowie zwischen 16 und 19 Uhr zu Verspätungen kommen. Die Bahn bittet die Reisenden um Verständnis.
Zur Entlastung des Engpasses hatte die Bahn bereits zum Fahrplanwechsel im Dezember 2007 einige Änderungen vorgenommen. So fahren zum Beispiel einzelne RegionalBahnen der Linie Wiesbaden—Darmstadt zur Zeit nicht über Mainz Hbf und die Rheinbrücke, sondern über Mainz-Kastel und Bischofsheim nach Darmstadt.
Die Bauarbeiten an der Vorlandbrücke werden von April bis Dezember 2009 fortgesetzt. Dann wird das Richtungsgleis von Mainz-Gustavsburg nach Mainz Römisches Theater gesperrt. Dadurch dass jeweils nur eine Brückenhälfte für die Sanierung gesperrt wird, kann eine Vollsperrung der Brücke mit zeitaufwändigem Schienenersatzverkehr vermieden werden.

Vorbereitung auf die Ausbildung und das Berufsleben • Deutsche Bahn bietet über 60 Jugendlichen in Bayern eine Chance zur Berufsqualifikation
(München, 13. August 2008) Im fünften Jahr in Folge bietet die Deutsche Bahn
Plätze im Rahmen ihres Praktikantenprogramms „Chance plus“ an. Jugendliche, die noch nicht die nötige Ausbildungsreife erlangt haben, können sich mit diesem Programm für eine Berufsausbildung qualifizieren. Deutschlandweit gibt es an 15 Standorten rund 500 Plätze. In Bayern sind an den Standorten München 42 Plätze und in Nürnberg noch 19 Plätze für „Chance plus“, unter anderem in den Bereichen Elektro- oder Metallbearbeitung, Gleisbau, Eisenbahnbetriebsdienst, Sicherheitsdienste und Büroassistenz, verfügbar. Voraussetzung ist ein Haupt- oder Realschul-abschluss. Die Bewerber müssen zudem unter 25 Jahre alt und als Ausbildungsplatz suchend gemeldet sein. Die „Chance-plus“-Praktikanten sind sozialversichert, bekommen eine Vergütung von 212 Euro sowie zum Abschluss des Jahres ein Zertifikat der örtlichen Industrie- und Handels oder der Handwerkskammer. Der neue „Chance plus“-Jahrgang beginnt ab Oktober.

In bis zu zwölf Monaten wird im „Chance-plus“-Programm theoretisches Wissen vermittelt und in praktischen Einsätzen angewendet. Die „Chance-plus“-Praktikanten werden während dieser Zeit umfassend von der Deutschen Bahn betreut und erwerben die nötigen Kompetenzen für den Einstieg in eine Ausbildung oder direkt in den Beruf. Der Schwerpunkt des Praktikums liegt im kaufmännisch-serviceorientierten oder gewerblich-technischen Bereich und bereitet die Jugendlichen auf eine Ausbildung in diesem Sektor vor.
Mit guten Leistungen im Praktikum und wenn sie die nötigen Voraussetzungen erfüllen, können die Teilnehmer ihre Chancen, nach dem Abschluss einen Ausbildungsplatz bei der DB zu bekommen, steigern. Über 25 Ausbildungsberufe stehen dafür zur Auswahl. Rund 75% der Absolventen konnten in den vergangen Jahren entweder in eine Ausbildung oder direkt in den Beruf vermittelt werden.
Die Deutsche Bahn führte ihr Praktikantenprogramm „Chance plus“ im Jahr 2004 als Teil des "Nationalen Paktes für Ausbildung und Fachkräftenachwuchs in Deutschland" zwischen der Bundesregierung und der Wirtschaft ein. Weitere Informationen zu „Chance plus“ gibt es beim Ausbildungsservice Süd, Bahnhofsplatz 6, 90443 Nürnberg, Tel.: 0911 219-5950, azubi-nuernberg@bahn.de oder im Internet unter www.db.de/chanceplus.

Quelle: Presseinformation Deutsche Bahn AG

Einem Bericht der Pforzheimer Zeitung zufolge sind die InterCity-Halte Pforzheim und Mühlacker in Baden-Württemberg stark gefährdet. Insbesondere die in einigen Jahren anstehende Neuanschaffung von Rollmaterial im Fernverkehr wird den Kosten- und damit Gewinndruck für Fernzüge enorm ansteigen lassen.

Bereits im April erschien eine Studie der Berliner Beraterfirma KCW, in der dem eigenwirtschaftlichen Fernverkehr ein großes Streichkonzert prognostiziert wird. Die Bahn bezeichnete es am Vorabend ihres Börsengangs als "Panikmache", die KCW geht jedoch von ökonomischen Fakten aus. U.a. heißt es in der Studie "Momentan wird mit Altmaterial gefahren, das mit null Abschreibungsaufwand in die Gewinn- und Verlustrechnung eingeht, nach der Ersatzinvestition in neue Fahrzeuge aber mit vollem Abschreibungsaufwand zu Buche schlägt. Das wird zum Ableben vieler IC-Linien führen." Dazu kommt, daß viele Linien nur zu Spitzenlastzeiten wirklich Geld bringen. Der InterCity, der sonntags morgens um 8 fährt oder samstags abends um 7, der bringt keine Rendite ein. Das heißt also, daß auf vielen Relationen nicht ganze Linien eingestellt werden, wohl aber zahlreiche Züge.

Pforzheim steht gerade auch deswegen auf dem Index, weil der InterRegioExpreß parallel die Strecke Karlsruhe-Stuttgart bedient, heißt es in der Studie. Möglich wäre hier durchaus ein öffentlich bestellter Taktverdichter, so daß es keinen eigenwirtschaftlichen Zug mehr geben wird. Zudem verlangen private Investoren der Studie zufolge, daß der Reingewinn der DB Fernverkehr AG innerhalb von vier Jahren von 110 mio € 2007 auf dann 570 mio € steigt. Was natürlich nicht ohne einschneidende Maßnahmen geht und was durch einen InterCity in Mühlacker und Pforzheim nicht realisierbar ist.

Dazu kommen sehr niedrige Bahnsteighöhen in Pforzheim und Mühlacker, zur Zeit sind es 55cm. Ob die neuen Züge dort halten können, ist momentan noch nicht bekannt. Bereits seit 1998 liegen nach Informationen des VCD Pläne zur Bahnsteigerhöhung in den Schubladen - ohne daß sich was getan hätte. Klarheit besteht erst nach dem Abschluß der Ausschreibung der neuen Fahrzeuge in einigen Jahren. Ob es allerdings noch eigenwirtschaftlichen Fernverkehr in Pforzheim und Mühlacker geben wird, ist fraglich.

Das Fernverkehrssicherungsgesetz, das momentan aber noch in der Luft hängt, könnte für öffentlich bestellten Fernverkehr sorgen. Dort heißt es, daß sämtliche Oberzentren sowie Städte mit besonderer Verknüpfungsfunktion im Nahverkehr mit mindestens sechs Fernzugpaaren pro Tag auszustatten sind. Mühlacker ist ein Mittelzentrum, allerdings Eisenbahnknoten: Hier trifft die württembergische Westbahn auf die Bahnstrecke nach Karlsruhe. Und Pforzheim hätte als Oberzentrum ohnehin Anspruch auf durch den Bund finanzierten Fernverkehr. Wenn, ja wenn das Fernverkehrssicherungsgesetz, das der Bundesrat bereits beschlossen hat, auch vom Bundestag verabschiedet wird.

Am gestrigen 18.07.2008 wurde in Augsburg die Baureihe 440 offiziell vorgestellt.

Weitere Details sind ebenfalls auf www.nahverkehr-franken.de unter DB --> Infos/Aktuelles zu finden.